Er dette Smart Growth? Del

Den nye tilstrækkelig offentlig Facility Ordinance (APFO) foreslået af planlægningsgruppen Department personale vil give nye incitamenter til udvikling omkring transit stationer. Det er smart vækst ved nogens definition. Men forslaget vil også tilskynde til udvikling omkring strimler Indkøbscentre og i Upcounty områder langt fra transit og ville kaste håndklædet i ringen på overbelastning i mange dele af Downcounty. Hvor smart er det?

At forstå, hvordan de ansatte forslag virker, må vi først forstå, hvordan nye projekter er evalueret for deres indvirkning på transportkapacitet. To år siden skrev jeg om, hvordan transporten gennemgang værker i Montgomery County om Bare op Pike. Her er et uddrag.

#####

Mellem begyndelsen af 1980'erne og 2004, nye udviklinger i Montgomery County var genstand for to former for analyse af deres indvirkning på trafikken: Politikområder Transportation Review (PATR) og Local Area Transportation Review (LATR). LATR undersøgt virkningerne af udviklingen i trafikken i en håndfuld kryds tæt på projektet. PATR undersøgt virkningerne af udviklingen i trafikken i et stort område omkring projektet kaldes en "politikområde." The county havde 21 af disse områder ud til 10 mindre "Metro Station Policy Areas" og "Town Center Policy Areas."

Idéen bag begge LATR og PATR var, at hvis den nye udvikling skyldes trafikpropper at stige over en bestemt tærskel i enten en lille umiddelbare område omkring projektet (LATR) eller et stort område omkring projektet (PATR), bygherren ville blive krævet til at give visse afbødningsforanstaltninger, såsom yderligere vej eller transit kapacitet. Hvis trafikforhold var særdeles overbelastede i et politikområde (målt som et gennemsnit overbelastning indeks), et moratorium vil kunne erklæres. I 2004 var det sidste år PATR var i kraft, amtet havde otte politikområder i moratorium for boligbyggeri og seks politikområder i moratorium for kommerciel konstruktion.

I 2003 blev County Council stemte for at afskaffe PATR, holde LATR og anlægge en kombination af øgede og nye udvikling indvirkning skatter. Rådets argumentation på dette tidspunkt var, at nye udvikling bør betale for tilføjes infrastrukturkapacitet (såsom veje og skoler) i stedet for at være genstand for et moratorium indtil amtet kunne konstruere den ekstra infrastruktur.

Nye udviklinger vil nu blive analyseret kun for deres trafik indvirkning på umiddelbar omkringliggende områder. For eksempel under det gamle system, en ny udvikling på hjørnet af Georgien Avenue og Forest Glen Road vil blive analyseret, ikke blot for dens indvirkning på, at krydset og et par andre i nærheden (LATR), men også for dens indvirkning på den gennemsnitlige overbelastning plan til Kensington-Wheaton politikområde (PATR). Under det nye system, er det kun virkningen på et lille antal nærliggende vejkryds vil blive overvejet.

Kritikere af PATR's afskaffelse hævdede, at det var urealistisk at tro, at trafikken virkningerne fra en ny udvikling vil kun spredt for et par blokke væk fra stedet. Efter 2006 County Council valget opfordrede Rådet til en analyse af county's vækstpolitik fra Planning Board og specifikt anmodet om en henstilling om at bringe tilbage PATR. Bestyrelsens svar var at foreslå indførelse af en lignende, men ikke identiske proces kaldet Project Area Mobility Review (PAMR).

Ligesom PATR, PAMR også vurderer trafik konsekvenserne af et projekt om en bred politisk område. Men metoden er forskellig. PATR baseret sig på et gennemsnit overbelastning indeks til at afgøre, om et politikområde's transportinfrastruktur var "passende" til at håndtere ekstra trafik. PAMR beregner en tradeoff mellem auto overbelastning (kaldet "relative arteriel mobilitet") og transitkapacitet (kaldet "relative transit mobilitet"). Hvis et politikområde haft en relativ lav arteriel mobilitet (jf. den havde masser af auto overbelastning), kan det stadig blive bedømt som "tilstrækkelig", hvis indbyggerne kunne bruge transit for at komme til destinationer næsten lige så hurtigt som gennem biltrafik. Omvendt, hvis et politikområde havde transit bruge det tog væsentligt længere tid end bil brug, det kan stadig blive bedømt som "tilstrækkelig", hvis auto trængsel var lav. Hvis et politikområde havde både høj auto overbelastning og transit muligheder, der er blevet meget langsommere end bilen brug, det ville blive bedømt som "utilstrækkelig".

Udviklere i tilstrækkelig politikområder ikke vil være forpligtet til at fremlægge afbødningsforanstaltninger under PAMR, selv om de måske står over for krav, hvis nærliggende lokale knudepunkter blev anset for at være alt for overbelastet under LATR. Planlæggerne gjorde dette nye system temmelig afspejlede tradeoffs at beboerne kunne yde mellem biler og forsendelse - for eksempel ved at skifte til transit, hvis bilen rejse var for langsom.

#####

Vi vil lære mere om, hvordan PAMR fungerer, og hvordan de ansatte vil gerne ændre det i anden del.